Il y a quelques années, les stands de 300-plus-kilowatts représentaient la pointe de la recharge des véhicules électriques. Mais une nouvelle tendance émerge : les sociétés de recharge aux États-Unis déploient désormais du matériel capable de fournir 500 kW, 600 kW, voire jusqu'à un mégawatt complet, pour se préparer à l'assaut des gros véhicules électriques et des voitures électriques de nouvelle génération.
Le mois dernier, ChargePoint a dévoilé une unité de 600-kW qu'il a qualifiée de « chargeur autonome pour VE autonome le plus rapide au monde ». (La solution tout-en-un-n'a pas besoin d'une armoire séparée.) En avril également, la société suisse ABB a révélé son intention de déployer ses chargeurs de 1,2 mégawatts. La semaine dernière, Kempower a dévoilé son nouveau chargeur avec un connecteur Megawatt Charging System pouvant distribuer 1,2 mW, ainsi qu'une prise CCS pouvant fournir 560 kW.
Il n'y a pas si longtemps, la société italienne de recharge Alpitronic a dévoilé ses nouveaux chargeurs pouvant fournir jusqu'à 1 000 kW aux semi-remorques et jusqu'à 600 kW aux véhicules électriques de tourisme. Ceux-ci commenceront à être déployés aux États-Unis au début de l’année prochaine, a déclaré un porte-parole de l’entreprise à InsideEVs. Les Superchargeurs Tesla étaient historiquement plafonnés à 250 ou 325 kW. Désormais, le plus grand acteur américain de la recharge déploie progressivement ses stations V4 de 500 kW.
La recharge a longtemps été un obstacle à l’adoption plus large des véhicules électriques. Et malgré le ralentissement des ventes de véhicules électriques, l’industrie se prépare désormais à déployer une technologie qui pourrait rendre la recharge des véhicules électriques aussi rapide et pratique que le ravitaillement d’une voiture à essence.
Ces stations de pointe-plus puissantes{{1}présentent également un autre avantage : elles permettent à davantage de véhicules électriques de recharger simultanément à des vitesses très élevées sans couper la puissance lorsque le trafic est intense. Ils peuvent fournir des vitesses de charge en mégawatts sur un seul port ou répartir cette charge intelligemment sur plusieurs chargeurs.
"L'idée est de pouvoir répartir la charge entre les chargeurs individuels en fonction de la capacité de consommation électrique des véhicules électriques et des besoins actuels", m'a expliqué Loren McDonald, PDG et analyste en chef de Chargeonomics.
Pensez-y de cette façon : si la Chevrolet Bolt de-génération précédente et un Lucid Gravity arrivent au même emplacement de chargement, il n'y a pas de conflit. Le Bolt obtient les 55 kW qu’il peut réellement accepter ; le Gravity peut toujours charger à 400 kW sans gaspiller d’énergie. Les réseaux de recharge effectuent cet « équilibrage de charge dynamique » depuis des années. Mais la capacité de fournir des vitesses d’un mégawatt à un seul port, tout en maintenant une puissance élevée sur chaque stand pendant les pics de trafic, est la direction vers laquelle se dirige désormais l’industrie dans son ensemble.
Il y a cependant un problème. Alors que BYD et Geely démocratisent la recharge en mégawatts dans d’autres parties du monde, aucun véhicule électrique pour passagers aux États-Unis ne peut actuellement accepter une puissance supérieure à 500 kW. Le Tesla Cybertruck a été observé tirant 500 kW avec des superchargeurs V4, même si ses spécifications officielles indiquent toujours un maximum de 325 kW. En dehors de cela, les véhicules électriques à recharge la plus rapide-aux États-Unis en vente ou à venir, comme le Lucid Gravity, le Porsche Cayenne Electric et le BMW iX3, ont tous un plafond de 400 kW.
Pourtant, les sociétés de recharge aux États-Unis vont de l'avant,-pérennant leurs réseaux dans l'espoir que la demande de véhicules électriques rebondira et que des véhicules électriques-de haute technologie plus performants finiront par atteindre les côtes américaines.
"Certaines des-voitures chinoises à haute puissance pourraient arriver aux États-Unis dans les cinq prochaines années, donc ces-chargeurs plus puissants-les protègent pour l'avenir", a déclaré McDonald. "Nous pourrions également voir des BEV capables de 500 kW dans les prochaines années aux États-Unis"
Ionna, un réseau de recharge soutenu par plusieurs constructeurs automobiles, déploie des bornes de 400 kW. Seth Cutler, PDG de l'entreprise, a déclaré à InsideEVs que c'est suffisant pour les voitures d'aujourd'hui, mais qu'il faut toujours réfléchir à la direction que prendront les choses ensuite.
"Nous évaluons une puissance plus élevée", a-t-il déclaré cette semaine dans une interview sur le podcast Plugged-In. "Je pense que c'est simplement une question de timing-quand est-il judicieux d'effectuer ces changements-et sur quels sites et dans quelles régions du pays."
La Chine et l'Europe progressent grâce à des technologies-de pointe telles que les bornes de recharge « Flash » de 1,5 mégawatts de BYD. Mais les réseaux de recharge en Amérique du Nord ne restent pas inactifs non plus. L’infrastructure y arrive. Il appartient désormais aux constructeurs automobiles de rattraper leur retard et de donner vie à ces vitesses fulgurantes.